[Katastr] Re: Katastr Digest, Vol 139, Issue 15

[Václav Nejedlý <nejedly.vaclav AT gmail.com>]

Zde se jakýsi pán J. zmiňuje mj. o Katastru nemovitostí  !:

http://januska.blog.idnes.cz/c/444144/Polointeligenti-jsou-horsi-blbu.html

                   Z internetu staženo dnes 16.1. 2015    V. Nejedlý

Dne 15. ledna 2015 12:00 <katastr-request AT fsv.cvut.cz> napsal(a):

Příspěvky do konference  Katastr zasílejte na adresu:
        katastr AT fsv.cvut.cz

Pro přihlášení nebo odhlášení použijte WWW rozhraní na adrese"
        http://mailman.fsv.cvut.cz/mailman/listinfo/katastr
nebo použijte elektronickou poštu, zašlete slovo help v těle dopisu na
adresu
        katastr-request AT fsv.cvut.cz

Správce konference můžete nalézt na adrese
        katastr-owner AT fsv.cvut.cz

Když budete odpovídat na příspěvek, změňte, prosím, Subject: na něco
rozumnějšího než je: "Re: Contents of Katastr digest..."



Dnešní menu:

   1. RE: Měřické práce u železnic (článek Ing. Leopolda Marka z r.
      1919) (Jaluvka AT szdc.cz)
   2. RE: Měřické práce u železnic (článek Ing. Leopolda Marka z r.
      1919) (vhejda AT centrum.cz)


----------------------------------------------------------------------

Message: 1
Date: Wed, 14 Jan 2015 22:25:09 +0100
From: <Jaluvka AT szdc.cz>
Subject: RE: [Katastr] Měřické práce u železnic (článek Ing. Leopolda
        Marka z r. 1919)
To: <katastr AT fsv.cvut.cz>
Message-ID:
        <58B193BB2BCD3846BF9AC407B5F9FDFD02B4BD7C AT cd00000olcnt050.mail.cd.cz>
Content-Type: text/plain;       charset="iso-8859-2"

Dobrý večer. Upřímně děkuji pane Nedvídku za zaslaný zajímavý článek.

Dá se v něm najít mnoho společného s dnešní dobou. Jako by se historie opakovala?
Vykonávání zeměměřických činností různých specializací jinými profesemi, ne vždy jednoduchá komunikace mezi jednotlivými obory atp.

Pokud bych měl situaci odlehčit, tak zřejmě nejefektivnějším řešením problémových zákresu drážních parcel by bylo opětovné přiřknutí volných jízdenek evidenčním úředníkům. :o)

Archivované plány opravdu, tak jak je popisováno v článku, neobsahují příliš okolní situaci katastrální mapy, připojení - identické body.
Nicméně za mou krátkou praxi, pokud jsem měl příležitost vidět nějaké dokumentované výsledky zeměměřických činností jiných změn než dráhy, tak jsem nenabyl dojmu, že by na tom byly o mnoho lépe. Problematické lokality drážní hranice bývají často v místech, kde se domnívám již v době stavby dráhy nebylo identických bodů nazbyt. Natož pak dnes. Dá se předpokládat, že i kresba původní mapy mohla mít nižší přesnost než v zastavěných územích.

Co se týče přebírání projektů do katastrálních map, tak nemohu nijak hodnotit, jelikož jsem žádné takové archivované projekty nikdy k dispozici neměl, abych je porovnal s kresbou katastrální mapy.  V tom málu co mám z archivu ve svém obvodu k dispozici, odpovídala zaměřená skutečnost v terénu - hraniční znaky a osa koleje v rámci očekávané přesnosti archivovaným měřickým situacím. Ale podle čeho a jak vlastně byl evidenčními geometrický zákres skutečně proveden, to samozřejmě netuším.

S pozdravem, Jalůvka Jiří.


________________________________________________________________________________________________________________________
From: katastr-bounces AT fsv.cvut.cz [mailto:katastr-bounces AT fsv.cvut.cz] On Behalf Of Lumir.Nedvidek AT cuzk.cz
Sent: Wednesday, January 14, 2015 6:05 PM
To: katastr AT fsv.cvut.cz
Subject: [Katastr] Měřické práce u železnic (článek Ing. Leopolda Marka z r. 1919)

Dobrý večer.

Pane Jalůvko, reaguji ještě dodatečně na Váš příspěvek do této konference z 11.1.2015 17:32.
Jako současného aktivního železničního geodeta by Vás také mohl třeba zaujmout i už skoro 100 let starý článek brněnského železničního geometra Ing. Leopolda Marka, z roku 1919.
Podle mne je to i dnes docela poučné čtení, které třeba pomůže některým méně zkušeným pochopit, proč máme i v dnešním KN (a i po jeho digitalizaci) se zobrazením železničních tratí někde tolik problémů (deformace i o několik desítek metrů).
V době masivního budování železničních tratí nebyla samostatná profese geometra ještě etablována a měřické práce pro samotnou výstavbu (projektování a činnosti inženýrské geodézie) zajišťovali stavební inženýři (uměli to). Plány byly v lokálních systémech a finální zákres dokončeného díla do katastrální mapy byl již tehdejšími železničními společnostmi vnímán jen jako nutné byrokratické zlo. Nezřídka nebylo prováděno řádné zaměření dokončené výstavby železnice pro účely katastru (připojené na dostatečný počet věrohodných a měřením ověřených identických bodů katastrální mapy) a nezřídka se do katastrální mapy dostávaly i jen pouhé projekty železnic. Vnímáno to bylo jen jako splnění formální povinnosti. Autor také popisuje, jak byli evidenční geometři (tj. tehdejší katastrální úředníci) zkorumpováni od soukromých železničních společností volnými jízdenkami na dráhu a tolerovali pak vše. Po pozdějším odepření volných jízdenek evidenčním úředníkům pak podle autora "ochota těchto úřadů vůči drahám klesla na nulu" a předkládané plány byly správě železnic od úřadů katastru neustále vraceny. Bez zajímavosti také není, že poměrně přesná relativní měření a plány železnic byly vztaženy k ose železniční koleje a hektometrovým kamenům (a v železničních archivech jsou nezřídka až dodnes dochovány), ale ono zobrazení osy dráhy i v současných katastrálních mapách jsme si v poslední době sami ve vyhlášce zrušili, jako nepotřebné.

Zdigitalizovaný článek připojuji k případnému přečtení níže.

Lumír Nedvídek
________________________________________
Měřické práce u železnic
Ing. Leopold Marek
(článek z roku 1919)
Publikováno v časopisu Zeměměřičský věstník č. 6/1919 na str. 84-87 dne 1.12. 1919.
Faksimile ve formátu pdf (cca 1 MB) dostupná na URL: http://archivnimapy.cuzk.cz/zemvest/cisla/Rok191906.pdf
Práce měřického inženýra u stavby nových drah i u správ drah hotových omezovala se a spočívá i doposud skoro výhradně jen ve zhotovování plánů polohopisných. U některých ředitelství též z administrativního vyřizování pro výkupy pozemků, totiž projednávání kupních cen a odškodného. 

Tato administrativní činnost byla u většiny drah uchvácena právníky, ačkoliv dle služebních předpisů patří skupině zeměměřičů. Jest to také více než přirozeno, neboť geometr má za své práce v určité krajině příležitost, seznati nejen její lid, ale i povahu tohoto lidu, místní poměry cenové i obdělávací, jakož i bonitu jednotlivých parcel, což jest jednou z hlavních opor k dosažení úspěchu.

V poslední době jest také naděje, že tato záležitost bude všemi správami drah jednotně urovnána ve prospěch geometrů.

Všestrannější činnost technická byla a jest nám doposud bohužel omezována stavebním inženýrem. Míníme totiž práce profilační nivelace a traçování, kteréžto práce, ač čistě měřické, nejsou geometrům svěřovány. 

Jest to nesprávným omezením naší působnosti, ale pochybuji, že by se nám v dohledné době podařilo i ty práce pro svůj obor získati. Ne tak z ohledů technických, jako spíše z egoismu výdělečného. 

Zbývá nám tudíž jen sestrojování plánů pro účele dráhy, pak práce pro zakreslení hotových měření nových výkupů do evidenčních map a konečně práce pro železniční mapy a knihy, které jsou však povíce rázu administrativního, neboť technická část se kryje s pracemi katastru. O těch se tedy samostatně nebudu zmiňovati. 

Sestrojování nových plánů děje se hlavně pro návrhy novostaveb, přestaveb, rozšiřování nádraží a pro přeměny jednokolejných tratí ve dvoj- i vícekolejné. 

Pro zaměřování rozsáhlejších vícekolejných tratí, kde jedná se výhradně o nákres tělesa dráhy a velikého počtu okolních parcel, užíváno ponejvíce měřického stolku. Už kvůli jednoduchosti a rychlosti práce. 

Pro návrhy nových tratí, spojovacích křivek, překládání silnic a přejezdů, odvodňovacích zařízení, překladišť a p., pokud měly nákresy za podklad projektu, pak při projektech v oblastech rybníků, vodotoků a v místech bohatých na spodní vody, užíváno nejčastěji tachymetrie již k vůli povšechné orientaci konfigurace území a zjednodušení prací navrhovacích, neboť tím ušetřena mnohá částečná nivelace a profilace.

Polygonová síť při těchto pracích byla vždy tak volena, aby se jí po dokončení stavebních prací dalo použíti pro zaměření celého území novostavby za účelem zhotovení situačního plánu nového stavu.

Pro všechny ostatní práce, hlavně však pro nové plány stanic, průmyslových podniků a vlečných kolejí v nich, i do nich vedoucích, jakož i pro výkupní plány, používáno výhradně metody polygonálné a pravoúhlých souřadnic, kterážto metoda také jedině vyhovuje železničním nařízením o adjustaci plánů stanic, dle kterých budovy, pumpy, jeřáby vodní i zdvihací, rampy a veškerá ostatní pevná zařízení musí býti v rozměrech kotována. 

Vzhledem ku nařízení, že veškeré mezníky, rohy budov, plotů a středy veškerých návěstí a pevných zařízení musí býti označeny pořadnicemi od osy dráhy a od příslušného hektometru, nutno provésti pak ještě v tomto směru doplňovací měření. 

Na veškerá tato měření bylo správou drah až do posledních let pohlíženo jako na úplně samostatná měření určitého bloku železničního tělesa, určená výhradně pro potřebu stavby a udržování drah. Soustavně přehlížena, ovšem že jen z ohledů úsporných, souvislost těchto prací s mapami katastrálními potud, pokud se týkala zanešení těchto bloků do oněch map. Katastrálních map pak užíváno bylo ponejvíce jen co doplňku pro šířky a tvar sousedících pozemků. 

Evidenčním geometrům předkládány byly a jsou doposud jen plány týkající se pouze pozemků nově vykoupených.

V těchto případech byla provedená měření vynešena s patřičnou srážkou v katastrálním měřítku, snímek tohoto plánku přiložen na katastrální mapu a zkusmo posunován tak, až nalezeno bylo pokud možno nejvíce bodů s mapou souhlasících. Tyto body pak byly vzaty za správné, aniž by byly bývaly v přírodě kontrolovány a ostatní nákres pak v mapě opraven. Přihlíženo bylo přirozeně v první řadě k lomovým hraničním bodům železnicového tělesa, čímž nesprávnost se samozřejmě ještě více zvětšovala.

Nemíním tuto nejjednodušší, a zajisté nesprávnou, případně méněcennou metodu docela zavrhovat. Vyskytnujíť se případy, kde i při nejlepší vůli a při podrobném měření se jí aspoň co dobré pomůcky nelze vyvarovati. Obzvláště tam, kde je naprostý nedostatek pevných bodů v přírodě. Ale nutno na ni skutečně jen co na takovou pohlížeti.

Správy drah si byly, dobře vědomy této své nesprávnosti a proto přiznávaly orgánům evidencí volné jízdenky, čímž jaksi umlčovaly svědomí úředníků katastru. 

Dařilo se jim to tím spíše, že evidenční okrsky dřívější byly značně větší dnešních a evidenčnímu geometru nebylo s ohledem na tehdejší komunikační prostředky, nepoměrně dnešních horší, a při přetížení vlastními pracemi, při nejlepší vůli a svědomitosti možno, předložená měření v přírodě přezkoušeti případně jich doplnění naříditi.

Tuto lehkomyslnost oslabovala ovšem u obou úřadů i ta okolnost, že těleso dráhy jest v katastrálních mapách, právě jako silníce, co nejledabyleji zakresleno, skoro nikde na základě měřených plánů, nýbrž povětšině jen na základě stavebních projektů, kterážto okolnost jest i dneska největším kamenem úrazu při zakreslování nových operátů do map. Vyžadujíť tyto práce namnoze příliš mnoho času, jak venku, tak v kanceláři. 

Tak tomu tedy, bylo asi do let devadesátých minulého století, do kteréžto doby vládla mezi oběma úřady dojemná shoda v práci i v názorech. K finančnímu dobru drah pro prvá léta, k velké škodě pro budoucnost. A bylo to k největší škodě práce samotné a celého stavu měřického, který ovšem, početně jsa příliš sláb, nechráněn organisacemi, hudlařil pod terorem byrokracie věčně - i mravně. Hlavně u dráhy. 

Od let devadesátých vanul již, hlavně zásluhou zesnulého pana inspektora Zemana, evidenčními úřady pomalu čerstvější vzduch. Stavovské smýšleni se lepšilo, zákony přesněji dodržovány a pozdějším zřízením geodetického kursu posílená organisace kráčela mílovými kroky v před. 

Pomaleji to šlo a bohužel že jde i doposud u dráhy, kde není jednotné organisace a kde na geometrii pohlíženo jako na nutné zlo, jako na výpomocnou skupinu technickou.

Předpisovány jí dny a hodiny pro zaměření určité práce, odpírány jí přístroje i nářadí, a každý pokus o zlepšení a zmodernisování měřických výkonů, třeba jen v rámci stávajících předpisů, brutálně udoláván. 

Nebylo tudíž divu, že i nejlépe kvalifikované síly pozbývaly pozvolna chutě k práci a k vlastnímu odboru zlhostejněly a zhnuseny nerovným a marným bojem s mocí, nepochopením a nezaslouženými ústrky upadaly na konec také do násilně jim vnuceného systému "měření parapletem". 

Otřásám se ještě dnes při vzpomínce na první léta služební a na úporné boje s představenými stavebními inženýry, kteří v každé mojí snaze po zlepšení spatřovali jen touhu po dietách, odbývajíce i nejdůkladněji dovozené návrhy jako zbytečnosti. Ale přes to požadovány byly plány co nejpřesnější. Byl jsem před tím v zemských službách, a pociťoval sem tím nepříjemněji tyto nesprávnosti.

Tomuto nesnesitelnému stavu bylo odpomoženo, aspoň částečně, shodou okolností.

Podotýkám, že mluvím o drahách soukromých, později postátněných. Ale pokud jsem měl příležitost seznati poměry u původních státních drah, nebyly tyto o nic lepší, ba namnoze ještě horší.

Bylo tomu jen několik málo roků před mým nastoupením služby u dráhy, právě v oné době, kdy se v evidenčních úřadech pomalu provětrávalo, když správy drah odepřely evidenčním úředníkům volné jízdenky. Následek toho dal se očekávati. 

Ochota těchto úřadů vůči drahám klesla na nulu. Předložené plány postupně vraceny s poznámkou, že katastrální mapa nezná osy dráhy, ani rovné, natož pak v oblouku Z toho veliký poprask, nahoře, i dole. 

V každém jednotlivém případě pak s evidencemi vyjednáváno, aby doplňovací měření mohlo se omeziti na nejnižší míru.

Brzy po svém nastoupení jsem vycítil, že tato počínající, přísnost evidencí vůči dráze, může býti pro nás, ne-li úplnou záchranou, tož jistě aspoň značným polepšením tíživého despotismu a obmezování se shora.

A skutečně se tento neudržitelný stav poněkud zlepšil, aspoň v tom směru, že stávající osa dráhy, případně polygon v ní položený, se takovým způsobem zaměřily, aby mohly býti do katastrální mapy přesně zanešeny. Celkové výsledky nebyly a nejsou bohužel ani podnes takové, aby vyhovovaly všem požadavkům, ale docílilo se přece jenom značného zlepšení. Doufáme, že v republice dobojujeme ostatek, k dobru úřadů a jakosti práce, hlavně pokud se týče stabilisace osy dráhy v útvaru pevné polygonální sítě. 

Vymezení jednotlivostí bude co nejdříve ve shodě s ostatními činiteli vypracováno a tento souborný návrh pak ministeriu železnic ku dalšímu studiu a k případnému schválení předán. 

Prozatím oddáváme se naději, že v dohledné době dosáhneme i u železnic vyrovnání všech stávajících protiv s ostatními techniky, i s úřady nadřízenými, a docílíme tak poměrů, které souhlasiti budou nejen přesností a s vědeckými vymoženostmi doby, ale i s kulturní výší měřického odboru a celého stavu vůbec.

V Brně, v květnu 1919.




------------------------------

Message: 2
Date: Thu, 15 Jan 2015 09:40:43 +0100
From: vhejda AT centrum.cz <vhejda AT centrum.cz>
Subject: RE: [Katastr] Měřické práce u železnic (článek Ing. Leopolda
        Marka z r. 1919)
To: Katastr nemovitosti <katastr AT fsv.cvut.cz>
Message-ID: <20150115094043.9687B6A3 AT centrum.cz>
Content-Type: text/plain; charset="utf-8"

Zde byl umístěn nepřijatelný obsah typu: multipart/alternative

------------------------------

_______________________________________________
Katastr mailing list
Katastr AT fsv.cvut.cz
http://mailman.fsv.cvut.cz/mailman/listinfo/katastr


Konec: Katastr Digest, Vol 139, Issue 15
****************************************