RE: [Katastr] Měřické práce u železnic (článek Ing. Leopolda Marka z r. 1919)

[<Jaluvka AT szdc.cz>]

Dobrý večer. Upřímně děkuji pane Nedvídku za zaslaný zajímavý článek. 

Dá se v něm najít mnoho společného s dnešní dobou. Jako by se historie 
opakovala? 
Vykonávání zeměměřických činností různých specializací jinými profesemi, ne 
vždy jednoduchá komunikace mezi jednotlivými obory atp.

Pokud bych měl situaci odlehčit, tak zřejmě nejefektivnějším řešením 
problémových zákresu drážních parcel by bylo opětovné přiřknutí volných 
jízdenek evidenčním úředníkům. :o)

Archivované plány opravdu, tak jak je popisováno v článku, neobsahují příliš 
okolní situaci katastrální mapy, připojení - identické body. 
Nicméně za mou krátkou praxi, pokud jsem měl příležitost vidět nějaké 
dokumentované výsledky zeměměřických činností jiných změn než dráhy, tak jsem 
nenabyl dojmu, že by na tom byly o mnoho lépe. Problematické lokality drážní 
hranice bývají často v místech, kde se domnívám již v době stavby dráhy 
nebylo identických bodů nazbyt. Natož pak dnes. Dá se předpokládat, že i 
kresba původní mapy mohla mít nižší přesnost než v zastavěných územích.

Co se týče přebírání projektů do katastrálních map, tak nemohu nijak 
hodnotit, jelikož jsem žádné takové archivované projekty nikdy k dispozici 
neměl, abych je porovnal s kresbou katastrální mapy.  V tom málu co mám z 
archivu ve svém obvodu k dispozici, odpovídala zaměřená skutečnost v terénu - 
hraniční znaky a osa koleje v rámci očekávané přesnosti archivovaným měřickým 
situacím. Ale podle čeho a jak vlastně byl evidenčními geometrický zákres 
skutečně proveden, to samozřejmě netuším.

S pozdravem, Jalůvka Jiří.


________________________________________________________________________________________________________________________
From: katastr-bounces AT fsv.cvut.cz [mailto:katastr-bounces AT fsv.cvut.cz] On 
Behalf Of Lumir.Nedvidek AT cuzk.cz
Sent: Wednesday, January 14, 2015 6:05 PM
To: katastr AT fsv.cvut.cz
Subject: [Katastr] Měřické práce u železnic (článek Ing. Leopolda Marka z r. 
1919)

Dobrý večer.

Pane Jalůvko, reaguji ještě dodatečně na Váš příspěvek do této konference z 
11.1.2015 17:32.
Jako současného aktivního železničního geodeta by Vás také mohl třeba 
zaujmout i už skoro 100 let starý článek brněnského železničního geometra 
Ing. Leopolda Marka, z roku 1919.
Podle mne je to i dnes docela poučné čtení, které třeba pomůže některým méně 
zkušeným pochopit, proč máme i v dnešním KN (a i po jeho digitalizaci) se 
zobrazením železničních tratí někde tolik problémů (deformace i o několik 
desítek metrů).
V době masivního budování železničních tratí nebyla samostatná profese 
geometra ještě etablována a měřické práce pro samotnou výstavbu (projektování 
a činnosti inženýrské geodézie) zajišťovali stavební inženýři (uměli to). 
Plány byly v lokálních systémech a finální zákres dokončeného díla do 
katastrální mapy byl již tehdejšími železničními společnostmi vnímán jen jako 
nutné byrokratické zlo. Nezřídka nebylo prováděno řádné zaměření dokončené 
výstavby železnice pro účely katastru (připojené na dostatečný počet 
věrohodných a měřením ověřených identických bodů katastrální mapy) a nezřídka 
se do katastrální mapy dostávaly i jen pouhé projekty železnic. Vnímáno to 
bylo jen jako splnění formální povinnosti. Autor také popisuje, jak byli 
evidenční geometři (tj. tehdejší katastrální úředníci) zkorumpováni od 
soukromých železničních společností volnými jízdenkami na dráhu a tolerovali 
pak vše. Po pozdějším odepření volných jízdenek evidenčním úředníkům pak 
podle autora "ochota těchto úřadů vůči drahám klesla na nulu" a předkládané 
plány byly správě železnic od úřadů katastru neustále vraceny. Bez 
zajímavosti také není, že poměrně přesná relativní měření a plány železnic 
byly vztaženy k ose železniční koleje a hektometrovým kamenům (a v 
železničních archivech jsou nezřídka až dodnes dochovány), ale ono zobrazení 
osy dráhy i v současných katastrálních mapách jsme si v poslední době sami ve 
vyhlášce zrušili, jako nepotřebné.

Zdigitalizovaný článek připojuji k případnému přečtení níže.

Lumír Nedvídek
________________________________________
Měřické práce u železnic
Ing. Leopold Marek
(článek z roku 1919)
Publikováno v časopisu Zeměměřičský věstník č. 6/1919 na str. 84-87 dne 1.12. 
1919.
Faksimile ve formátu pdf (cca 1 MB) dostupná na URL: 
http://archivnimapy.cuzk.cz/zemvest/cisla/Rok191906.pdf
Práce měřického inženýra u stavby nových drah i u správ drah hotových 
omezovala se a spočívá i doposud skoro výhradně jen ve zhotovování plánů 
polohopisných. U některých ředitelství též z administrativního vyřizování pro 
výkupy pozemků, totiž projednávání kupních cen a odškodného. 

Tato administrativní činnost byla u většiny drah uchvácena právníky, ačkoliv 
dle služebních předpisů patří skupině zeměměřičů. Jest to také více než 
přirozeno, neboť geometr má za své práce v určité krajině příležitost, 
seznati nejen její lid, ale i povahu tohoto lidu, místní poměry cenové i 
obdělávací, jakož i bonitu jednotlivých parcel, což jest jednou z hlavních 
opor k dosažení úspěchu.

V poslední době jest také naděje, že tato záležitost bude všemi správami drah 
jednotně urovnána ve prospěch geometrů.

Všestrannější činnost technická byla a jest nám doposud bohužel omezována 
stavebním inženýrem. Míníme totiž práce profilační nivelace a traçování, 
kteréžto práce, ač čistě měřické, nejsou geometrům svěřovány. 

Jest to nesprávným omezením naší působnosti, ale pochybuji, že by se nám v 
dohledné době podařilo i ty práce pro svůj obor získati. Ne tak z ohledů 
technických, jako spíše z egoismu výdělečného. 

Zbývá nám tudíž jen sestrojování plánů pro účele dráhy, pak práce pro 
zakreslení hotových měření nových výkupů do evidenčních map a konečně práce 
pro železniční mapy a knihy, které jsou však povíce rázu administrativního, 
neboť technická část se kryje s pracemi katastru. O těch se tedy samostatně 
nebudu zmiňovati. 

Sestrojování nových plánů děje se hlavně pro návrhy novostaveb, přestaveb, 
rozšiřování nádraží a pro přeměny jednokolejných tratí ve dvoj- i 
vícekolejné. 

Pro zaměřování rozsáhlejších vícekolejných tratí, kde jedná se výhradně o 
nákres tělesa dráhy a velikého počtu okolních parcel, užíváno ponejvíce 
měřického stolku. Už kvůli jednoduchosti a rychlosti práce. 

Pro návrhy nových tratí, spojovacích křivek, překládání silnic a přejezdů, 
odvodňovacích zařízení, překladišť a p., pokud měly nákresy za podklad 
projektu, pak při projektech v oblastech rybníků, vodotoků a v místech 
bohatých na spodní vody, užíváno nejčastěji tachymetrie již k vůli povšechné 
orientaci konfigurace území a zjednodušení prací navrhovacích, neboť tím 
ušetřena mnohá částečná nivelace a profilace.

Polygonová síť při těchto pracích byla vždy tak volena, aby se jí po 
dokončení stavebních prací dalo použíti pro zaměření celého území novostavby 
za účelem zhotovení situačního plánu nového stavu.

Pro všechny ostatní práce, hlavně však pro nové plány stanic, průmyslových 
podniků a vlečných kolejí v nich, i do nich vedoucích, jakož i pro výkupní 
plány, používáno výhradně metody polygonálné a pravoúhlých souřadnic, 
kterážto metoda také jedině vyhovuje železničním nařízením o adjustaci plánů 
stanic, dle kterých budovy, pumpy, jeřáby vodní i zdvihací, rampy a veškerá 
ostatní pevná zařízení musí býti v rozměrech kotována. 

Vzhledem ku nařízení, že veškeré mezníky, rohy budov, plotů a středy 
veškerých návěstí a pevných zařízení musí býti označeny pořadnicemi od osy 
dráhy a od příslušného hektometru, nutno provésti pak ještě v tomto směru 
doplňovací měření. 

Na veškerá tato měření bylo správou drah až do posledních let pohlíženo jako 
na úplně samostatná měření určitého bloku železničního tělesa, určená 
výhradně pro potřebu stavby a udržování drah. Soustavně přehlížena, ovšem že 
jen z ohledů úsporných, souvislost těchto prací s mapami katastrálními potud, 
pokud se týkala zanešení těchto bloků do oněch map. Katastrálních map pak 
užíváno bylo ponejvíce jen co doplňku pro šířky a tvar sousedících pozemků. 

Evidenčním geometrům předkládány byly a jsou doposud jen plány týkající se 
pouze pozemků nově vykoupených.

V těchto případech byla provedená měření vynešena s patřičnou srážkou v 
katastrálním měřítku, snímek tohoto plánku přiložen na katastrální mapu a 
zkusmo posunován tak, až nalezeno bylo pokud možno nejvíce bodů s mapou 
souhlasících. Tyto body pak byly vzaty za správné, aniž by byly bývaly v 
přírodě kontrolovány a ostatní nákres pak v mapě opraven. Přihlíženo bylo 
přirozeně v první řadě k lomovým hraničním bodům železnicového tělesa, čímž 
nesprávnost se samozřejmě ještě více zvětšovala.

Nemíním tuto nejjednodušší, a zajisté nesprávnou, případně méněcennou metodu 
docela zavrhovat. Vyskytnujíť se případy, kde i při nejlepší vůli a při 
podrobném měření se jí aspoň co dobré pomůcky nelze vyvarovati. Obzvláště 
tam, kde je naprostý nedostatek pevných bodů v přírodě. Ale nutno na ni 
skutečně jen co na takovou pohlížeti.

Správy drah si byly, dobře vědomy této své nesprávnosti a proto přiznávaly 
orgánům evidencí volné jízdenky, čímž jaksi umlčovaly svědomí úředníků 
katastru. 

Dařilo se jim to tím spíše, že evidenční okrsky dřívější byly značně větší 
dnešních a evidenčnímu geometru nebylo s ohledem na tehdejší komunikační 
prostředky, nepoměrně dnešních horší, a při přetížení vlastními pracemi, při 
nejlepší vůli a svědomitosti možno, předložená měření v přírodě přezkoušeti 
případně jich doplnění naříditi.

Tuto lehkomyslnost oslabovala ovšem u obou úřadů i ta okolnost, že těleso 
dráhy jest v katastrálních mapách, právě jako silníce, co nejledabyleji 
zakresleno, skoro nikde na základě měřených plánů, nýbrž povětšině jen na 
základě stavebních projektů, kterážto okolnost jest i dneska největším 
kamenem úrazu při zakreslování nových operátů do map. Vyžadujíť tyto práce 
namnoze příliš mnoho času, jak venku, tak v kanceláři. 

Tak tomu tedy, bylo asi do let devadesátých minulého století, do kteréžto 
doby vládla mezi oběma úřady dojemná shoda v práci i v názorech. K finančnímu 
dobru drah pro prvá léta, k velké škodě pro budoucnost. A bylo to k největší 
škodě práce samotné a celého stavu měřického, který ovšem, početně jsa příliš 
sláb, nechráněn organisacemi, hudlařil pod terorem byrokracie věčně - i 
mravně. Hlavně u dráhy. 

Od let devadesátých vanul již, hlavně zásluhou zesnulého pana inspektora 
Zemana, evidenčními úřady pomalu čerstvější vzduch. Stavovské smýšleni se 
lepšilo, zákony přesněji dodržovány a pozdějším zřízením geodetického kursu 
posílená organisace kráčela mílovými kroky v před. 

Pomaleji to šlo a bohužel že jde i doposud u dráhy, kde není jednotné 
organisace a kde na geometrii pohlíženo jako na nutné zlo, jako na výpomocnou 
skupinu technickou.

Předpisovány jí dny a hodiny pro zaměření určité práce, odpírány jí přístroje 
i nářadí, a každý pokus o zlepšení a zmodernisování měřických výkonů, třeba 
jen v rámci stávajících předpisů, brutálně udoláván. 

Nebylo tudíž divu, že i nejlépe kvalifikované síly pozbývaly pozvolna chutě k 
práci a k vlastnímu odboru zlhostejněly a zhnuseny nerovným a marným bojem s 
mocí, nepochopením a nezaslouženými ústrky upadaly na konec také do násilně 
jim vnuceného systému "měření parapletem". 

Otřásám se ještě dnes při vzpomínce na první léta služební a na úporné boje s 
představenými stavebními inženýry, kteří v každé mojí snaze po zlepšení 
spatřovali jen touhu po dietách, odbývajíce i nejdůkladněji dovozené návrhy 
jako zbytečnosti. Ale přes to požadovány byly plány co nejpřesnější. Byl jsem 
před tím v zemských službách, a pociťoval sem tím nepříjemněji tyto 
nesprávnosti.

Tomuto nesnesitelnému stavu bylo odpomoženo, aspoň částečně, shodou okolností.

Podotýkám, že mluvím o drahách soukromých, později postátněných. Ale pokud 
jsem měl příležitost seznati poměry u původních státních drah, nebyly tyto o 
nic lepší, ba namnoze ještě horší.

Bylo tomu jen několik málo roků před mým nastoupením služby u dráhy, právě v 
oné době, kdy se v evidenčních úřadech pomalu provětrávalo, když správy drah 
odepřely evidenčním úředníkům volné jízdenky. Následek toho dal se očekávati. 

Ochota těchto úřadů vůči drahám klesla na nulu. Předložené plány postupně 
vraceny s poznámkou, že katastrální mapa nezná osy dráhy, ani rovné, natož 
pak v oblouku Z toho veliký poprask, nahoře, i dole. 

V každém jednotlivém případě pak s evidencemi vyjednáváno, aby doplňovací 
měření mohlo se omeziti na nejnižší míru.

Brzy po svém nastoupení jsem vycítil, že tato počínající, přísnost evidencí 
vůči dráze, může býti pro nás, ne-li úplnou záchranou, tož jistě aspoň 
značným polepšením tíživého despotismu a obmezování se shora.

A skutečně se tento neudržitelný stav poněkud zlepšil, aspoň v tom směru, že 
stávající osa dráhy, případně polygon v ní položený, se takovým způsobem 
zaměřily, aby mohly býti do katastrální mapy přesně zanešeny. Celkové 
výsledky nebyly a nejsou bohužel ani podnes takové, aby vyhovovaly všem 
požadavkům, ale docílilo se přece jenom značného zlepšení. Doufáme, že v 
republice dobojujeme ostatek, k dobru úřadů a jakosti práce, hlavně pokud se 
týče stabilisace osy dráhy v útvaru pevné polygonální sítě. 

Vymezení jednotlivostí bude co nejdříve ve shodě s ostatními činiteli 
vypracováno a tento souborný návrh pak ministeriu železnic ku dalšímu studiu 
a k případnému schválení předán. 

Prozatím oddáváme se naději, že v dohledné době dosáhneme i u železnic 
vyrovnání všech stávajících protiv s ostatními techniky, i s úřady 
nadřízenými, a docílíme tak poměrů, které souhlasiti budou nejen přesností a 
s vědeckými vymoženostmi doby, ale i s kulturní výší měřického odboru a 
celého stavu vůbec.

V Brně, v květnu 1919.