Dobrý večer.
Pane Jalůvko, reaguji jeątě dodatečně na Váą příspěvek do této konference z 11.1.2015 17:32.
Jako současného aktivního ľelezničního geodeta by Vás také mohl třeba zaujmout i uľ skoro 100 let starý článek brněnského ľelezničního geometra Ing. Leopolda Marka, z roku 1919.
Podle mne je to i dnes docela poučné čtení, které třeba pomůľe některým méně zkuąeným pochopit, proč máme i v dneąním KN (a i po jeho digitalizaci) se zobrazením ľelezničních tratí někde tolik problémů (deformace i o několik desítek metrů).
V době masivního budování ľelezničních tratí nebyla samostatná profese geometra jeątě etablována a měřické práce pro samotnou výstavbu (projektování a činnosti inľenýrské geodézie) zajią»ovali stavební inľenýři (uměli to). Plány byly v lokálních systémech a finální zákres dokončeného díla do katastrální mapy byl jiľ tehdejąími ľelezničními společnostmi vnímán jen jako nutné byrokratické zlo. Nezřídka nebylo prováděno řádné zaměření dokončené výstavby ľeleznice pro účely katastru (připojené na dostatečný počet věrohodných a měřením ověřených identických bodů katastrální mapy) a nezřídka se do katastrální mapy dostávaly i jen pouhé projekty ľeleznic. Vnímáno to bylo jen jako splnění formální povinnosti. Autor také popisuje, jak byli evidenční geometři (tj. tehdejąí katastrální úředníci) zkorumpováni od soukromých ľelezničních společností volnými jízdenkami na dráhu a tolerovali pak vąe. Po pozdějąím odepření volných jízdenek evidenčním úředníkům pak podle autora „ochota těchto úřadů vůči drahám klesla na nulu“ a předkládané plány byly správě ľeleznic od úřadů katastru neustále vraceny. Bez zajímavosti také není, ľe poměrně přesná relativní měření a plány ľeleznic byly vztaľeny k ose ľelezniční koleje a hektometrovým kamenům (a v ľelezničních archivech jsou nezřídka aľ dodnes dochovány), ale ono zobrazení osy dráhy i v současných katastrálních mapách jsme si v poslední době sami ve vyhláące zruąili, jako nepotřebné.
Zdigitalizovaný článek připojuji k případnému přečtení níľe.
Lumír Nedvídek
Měřické práce u ľeleznic
Ing. Leopold Marek
(článek z roku 1919)
Publikováno v časopisu Zeměměřičský věstník č. 6/1919 na str. 84-87 dne 1.12. 1919.
Faksimile ve formátu pdf (cca 1 MB) dostupná na URL: http://archivnimapy.cuzk.cz/zemvest/cisla/Rok191906.pdf
Práce měřického inľenýra u stavby nových drah i u správ drah hotových omezovala se a spočívá i doposud skoro výhradně jen ve zhotovování plánů polohopisných. U některých ředitelství téľ z administrativního vyřizování pro výkupy pozemků, totiľ projednávání kupních cen a odąkodného.
Tato administrativní činnost byla u větąiny drah uchvácena právníky, ačkoliv dle sluľebních předpisů patří skupině zeměměřičů. Jest to také více neľ přirozeno, nebo» geometr má za své práce v určité krajině příleľitost, seznati nejen její lid, ale i povahu tohoto lidu, místní poměry cenové i obdělávací, jakoľ i bonitu jednotlivých parcel, coľ jest jednou z hlavních opor k dosaľení úspěchu.
V poslední době jest také naděje, ľe tato záleľitost bude vąemi správami drah jednotně urovnána ve prospěch geometrů.
Vąestrannějąí činnost technická byla a jest nám doposud bohuľel omezována stavebním inľenýrem. Míníme totiľ práce profilační nivelace a traçování, kteréľto práce, ač čistě měřické, nejsou geometrům svěřovány.
Jest to nesprávným omezením naąí působnosti, ale pochybuji, ľe by se nám v dohledné době podařilo i ty práce pro svůj obor získati. Ne tak z ohledů technických, jako spíąe z egoismu výdělečného.
Zbývá nám tudíľ jen sestrojování plánů pro účele dráhy, pak práce pro zakreslení hotových měření nových výkupů do evidenčních map a konečně práce pro ľelezniční mapy a knihy, které jsou vąak povíce rázu administrativního, nebo» technická část se kryje s pracemi katastru. O těch se tedy samostatně nebudu zmiňovati.
Sestrojování nových plánů děje se hlavně pro návrhy novostaveb, přestaveb, roząiřování nádraľí a pro přeměny jednokolejných tratí ve dvoj- i vícekolejné.
Pro zaměřování rozsáhlejąích vícekolejných tratí, kde jedná se výhradně o nákres tělesa dráhy a velikého počtu okolních parcel, uľíváno ponejvíce měřického stolku. Uľ kvůli jednoduchosti a rychlosti práce.
Pro návrhy nových tratí, spojovacích křivek, překládání silnic a přejezdů, odvodňovacích zařízení, překladią» a p., pokud měly nákresy za podklad projektu, pak při projektech v oblastech rybníků, vodotoků a v místech bohatých na spodní vody, uľíváno nejčastěji tachymetrie jiľ k vůli povąechné orientaci konfigurace území a zjednoduąení prací navrhovacích, nebo» tím uąetřena mnohá částečná nivelace a profilace.
Polygonová sí» při těchto pracích byla vľdy tak volena, aby se jí po dokončení stavebních prací dalo pouľíti pro zaměření celého území novostavby za účelem zhotovení situačního plánu nového stavu.
Pro vąechny ostatní práce, hlavně vąak pro nové plány stanic, průmyslových podniků a vlečných kolejí v nich, i do nich vedoucích, jakoľ i pro výkupní plány, pouľíváno výhradně metody polygonálné a pravoúhlých souřadnic, kteráľto metoda také jedině vyhovuje ľelezničním nařízením o adjustaci plánů stanic, dle kterých budovy, pumpy, jeřáby vodní i zdvihací, rampy a veąkerá ostatní pevná zařízení musí býti v rozměrech kotována.
Vzhledem ku nařízení, ľe veąkeré mezníky, rohy budov, plotů a středy veąkerých návěstí a pevných zařízení musí býti označeny pořadnicemi od osy dráhy a od přísluąného hektometru, nutno provésti pak jeątě v tomto směru doplňovací měření.
Na veąkerá tato měření bylo správou drah aľ do posledních let pohlíľeno jako na úplně samostatná měření určitého bloku ľelezničního tělesa, určená výhradně pro potřebu stavby a udrľování drah. Soustavně přehlíľena, ovąem ľe jen z ohledů úsporných, souvislost těchto prací s mapami katastrálními potud, pokud se týkala zaneąení těchto bloků do oněch map. Katastrálních map pak uľíváno bylo ponejvíce jen co doplňku pro ąířky a tvar sousedících pozemků.
Evidenčním geometrům předkládány byly a jsou doposud jen plány týkající se pouze pozemků nově vykoupených.
V těchto případech byla provedená měření vyneąena s patřičnou sráľkou v katastrálním měřítku, snímek tohoto plánku přiloľen na katastrální mapu a zkusmo posunován tak, aľ nalezeno bylo pokud moľno nejvíce bodů s mapou souhlasících. Tyto body pak byly vzaty za správné, aniľ by byly bývaly v přírodě kontrolovány a ostatní nákres pak v mapě opraven. Přihlíľeno bylo přirozeně v první řadě k lomovým hraničním bodům ľeleznicového tělesa, čímľ nesprávnost se samozřejmě jeątě více zvětąovala.
Nemíním tuto nejjednoduąąí, a zajisté nesprávnou, případně méněcennou metodu docela zavrhovat. Vyskytnují» se případy, kde i při nejlepąí vůli a při podrobném měření se jí aspoň co dobré pomůcky nelze vyvarovati. Obzvláątě tam, kde je naprostý nedostatek pevných bodů v přírodě. Ale nutno na ni skutečně jen co na takovou pohlíľeti.
Správy drah si byly, dobře vědomy této své nesprávnosti a proto přiznávaly orgánům evidencí volné jízdenky, čímľ jaksi umlčovaly svědomí úředníků katastru.
Dařilo se jim to tím spíąe, ľe evidenční okrsky dřívějąí byly značně větąí dneąních a evidenčnímu geometru nebylo s ohledem na tehdejąí komunikační prostředky, nepoměrně dneąních horąí, a při přetíľení vlastními pracemi, při nejlepąí vůli a svědomitosti moľno, předloľená měření v přírodě přezkouąeti případně jich doplnění naříditi.
Tuto lehkomyslnost oslabovala ovąem u obou úřadů i ta okolnost, ľe těleso dráhy jest v katastrálních mapách, právě jako silníce, co nejledabyleji zakresleno, skoro nikde na základě měřených plánů, nýbrľ povětąině jen na základě stavebních projektů, kteráľto okolnost jest i dneska největąím kamenem úrazu při zakreslování nových operátů do map. Vyľadují» tyto práce namnoze přílią mnoho času, jak venku, tak v kanceláři.
Tak tomu tedy, bylo asi do let devadesátých minulého století, do kteréľto doby vládla mezi oběma úřady dojemná shoda v práci i v názorech. K finančnímu dobru drah pro prvá léta, k velké ąkodě pro budoucnost. A bylo to k největąí ąkodě práce samotné a celého stavu měřického, který ovąem, početně jsa přílią sláb, nechráněn organisacemi, hudlařil pod terorem byrokracie věčně - i mravně. Hlavně u dráhy.
Od let devadesátých vanul jiľ, hlavně zásluhou zesnulého pana inspektora Zemana, evidenčními úřady pomalu čerstvějąí vzduch. Stavovské smýąleni se lepąilo, zákony přesněji dodrľovány a pozdějąím zřízením geodetického kursu posílená organisace kráčela mílovými kroky v před.
Pomaleji to ąlo a bohuľel ľe jde i doposud u dráhy, kde není jednotné organisace a kde na geometrii pohlíľeno jako na nutné zlo, jako na výpomocnou skupinu technickou.
Předpisovány jí dny a hodiny pro zaměření určité práce, odpírány jí přístroje i nářadí, a kaľdý pokus o zlepąení a zmodernisování měřických výkonů, třeba jen v rámci stávajících předpisů, brutálně udoláván.
Nebylo tudíľ divu, ľe i nejlépe kvalifikované síly pozbývaly pozvolna chutě k práci a k vlastnímu odboru zlhostejněly a zhnuseny nerovným a marným bojem s mocí, nepochopením a nezaslouľenými ústrky upadaly na konec také do násilně jim vnuceného systému "měření parapletem".
Otřásám se jeątě dnes při vzpomínce na první léta sluľební a na úporné boje s představenými stavebními inľenýry, kteří v kaľdé mojí snaze po zlepąení spatřovali jen touhu po dietách, odbývajíce i nejdůkladněji dovozené návrhy jako zbytečnosti. Ale přes to poľadovány byly plány co nejpřesnějąí. Byl jsem před tím v zemských sluľbách, a poci»oval sem tím nepříjemněji tyto nesprávnosti.
Tomuto nesnesitelnému stavu bylo odpomoľeno, aspoň částečně, shodou okolností.
Podotýkám, ľe mluvím o drahách soukromých, později postátněných. Ale pokud jsem měl příleľitost seznati poměry u původních státních drah, nebyly tyto o nic lepąí, ba namnoze jeątě horąí.
Bylo tomu jen několik málo roků před mým nastoupením sluľby u dráhy, právě v oné době, kdy se v evidenčních úřadech pomalu provětrávalo, kdyľ správy drah odepřely evidenčním úředníkům volné jízdenky. Následek toho dal se očekávati.
Ochota těchto úřadů vůči drahám klesla na nulu. Předloľené plány postupně vraceny s poznámkou, ľe katastrální mapa nezná osy dráhy, ani rovné, natoľ pak v oblouku Z toho veliký poprask, nahoře, i dole.
V kaľdém jednotlivém případě pak s evidencemi vyjednáváno, aby doplňovací měření mohlo se omeziti na nejniľąí míru.
Brzy po svém nastoupení jsem vycítil, ľe tato počínající, přísnost evidencí vůči dráze, můľe býti pro nás, ne-li úplnou záchranou, toľ jistě aspoň značným polepąením tíľivého despotismu a obmezování se shora.
A skutečně se tento neudrľitelný stav poněkud zlepąil, aspoň v tom směru, ľe stávající osa dráhy, případně polygon v ní poloľený, se takovým způsobem zaměřily, aby mohly býti do katastrální mapy přesně zaneąeny. Celkové výsledky nebyly a nejsou bohuľel ani podnes takové, aby vyhovovaly vąem poľadavkům, ale docílilo se přece jenom značného zlepąení. Doufáme, ľe v republice dobojujeme ostatek, k dobru úřadů a jakosti práce, hlavně pokud se týče stabilisace osy dráhy v útvaru pevné polygonální sítě.
Vymezení jednotlivostí bude co nejdříve ve shodě s ostatními činiteli vypracováno a tento souborný návrh pak ministeriu ľeleznic ku daląímu studiu a k případnému schválení předán.
Prozatím oddáváme se naději, ľe v dohledné době dosáhneme i u ľeleznic vyrovnání vąech stávajících protiv s ostatními techniky, i s úřady nadřízenými, a docílíme tak poměrů, které souhlasiti budou nejen přesností a s vědeckými vymoľenostmi doby, ale i s kulturní výąí měřického odboru a celého stavu vůbec.
V Brně, v květnu 1919.
